相比一线城市，很多车市增速更快的低线城市反而出现的交通状况更令人担忧。

　　上周，汽车限购令又来了一次突袭，杭州成为了今年限购的第二个大城市。虽然大部分市民对限购已有所耳闻，但当正式公布后，仍然上演了通宵达旦的抢购风。这股抢购风甚至还波及到周边甚至更远的城市。深圳、成都、南京、重庆，大家都在猜测谁会成为下一个限购城市？市民们开始担心限购后买车的窘境，越来越多的市民已经付诸于行动。与其坐以待毙，不如主动出击，“占牌购车”的心态比比皆是。

　　汽车限行限购几乎已经成为了大城市整治城市拥堵、灰霾天气的“标准动作”。自北、上、广实施以来，政策效应正逐渐发酵。今年两个月内已有天津、杭州两大城市接踵限购，更多城市“跟风效仿”被传得越来越盛。尽管这一强制做法招来的是众多反对声，但对于城市管理者而言，如此立竿见影的办法的确会令他们的压力减轻不少。

　　短期内，汽车的限行限购可能对城市治堵、环境改善起到积极作用。从逻辑上讲，限购后汽车总量增长得以控制，车辆出行率下降，不仅控制了车市增速且高峰路段的车流量也会有所下降。但从长远来分析，限行限购不仅会阻扰城市间的交流，滋生非理性消费理念，还会让汽车资源得不到合理利用，造成新的浪费。

　　限购后车牌来之不易，无论是置换还是增购，消费者“贪大喜好”的心态和“一步到位”的想法，将会助推汽车消费的升级。我们在已经实施限行限购的城市中可以发现，中高端车型出现逆势增长，只有价格低廉的中小车型才是最大的受害者，而这与国家提倡的节能减排的发展方向又是相悖。

　　此外，城市规划发展中更多强调“集群效应”，限行限购后对城市之间的互联互通肯定会带来干扰，一体化战略实施的效果也将会大打折扣。

　　汽车普及引发的一系列城市病的确是中国各大城市必须经历的一个阶段，但“头痛医头、脚痛医脚”的做法却不值得推崇。相比简单直接的限行限购，也许城市综合管理能力的提升更值得关注。

　　上周，笔者在停车场的一次经历，与城市治堵有些相关之处。笔者原计划到市郊的综合购物广场，既可以远离市中心的喧嚣又能够躲开密集的人流，但后来的情况却事与愿违。虽然市郊的综合购物广场的确人流量比市区少很多，但停车场欠缺有效的管理疏导能力，导致停车场几近崩溃，严重影响到购物玩耍的心情。其实，这家购物广场地下配套了规模庞大的停车场所，并推行了免费停车政策。原本是让商家、消费者鼓掌称好的事儿，却因为停车场过大而场内指示不清晰，现场人手不足且管理疏导欠缺经验，想找车位的客户不得要领，准备驶出的车辆未能有效分流，最后偌大的停车场被堵得水泄不通。虽然这只是一个停车场看到的微观景象，但类似的情况却每天在许多城市上演着。

　　现在大家将拥堵、污染的焦点主要集中在北、上、广等大城市，但其实交通拥堵状况并非一两个城市的个别现象，现在已经发展成全国普遍的社会现象。相比一线城市，很多车市增速更快的低线城市反而出现的交通状况更令人担忧。交通监控设施落后、公共交通投入不足、各种车辆相互抢道、道路法规意识淡薄等等，许多城市虽然汽车保有量仍有较大的发展空间，但城市交通配套管理却严重落后。一遇到出行高峰期，各种乱象丛生，道路就会塞得动弹不得。从这一点上，也可以理解为什么贵阳甚至早于许多一线城市宣布限行了。因此，限行限购只能是权宜之计，想从中为交通拥堵、环境污染找到出路必然是行不通的。

　　邵玉梅