据新华社电　作为新晋世界文化遗产,世界上最长、最古老的人工水道中国大运河在济宁以南部分依然发挥着重要航运功能,运力与京九铁路相当。但在济宁以北段落,大运河却已断航多年,不少地方出现污染、干涸等衰败现象。作为活态世界遗产,不少业内人士认为恢复和保持通航才是对大运河最好的保护,那么,就济宁以北段落而言,“通则不痛”能否真正实现?

　　大运河在城市下游成垃圾场

　　济宁因为地处鲁中山区海拔较高而被称作“运河之脊”,是整个运河的分水岭。事实上,在济宁以北部分,它的通航在历史上也面临缺水等许多问题,古代朝廷为了保证漕运而采取了许多技术上和政策上的手段。但清代末年,由于南方太平天国运动等原因,清政府停罢漕运,大运河的北方段落开始走向衰落。

　　天津大学城市规划设计研究院副院长朱阳说,直到上世纪60年代,随着气候变化和许多河流中上游兴建水库闸坝截留水源,济宁以北的运河最终失去航运功能,随之而来的是运河进一步的衰败。

　　记者在北京、天津、河北、山东等地调研发现,在许多地方,大运河在城区是人工拦截的景观和水柜,但在城市下游却成了垃圾场。在北运河屈家店枢纽附近河段,记者看到河道两侧堆满垃圾,部分河床中种植着作物；在南运河独流镇附近河段,许多村民的平房甚至楼房就建在河边,河道最窄处仅一米左右,河水表面“绿膜”覆盖,两岸垃圾成堆。

　　复航意义已不在物资运输

　　运河的衰败因历史上的断航而起,在接受记者采访的专家中,几乎所有人都认为“不通”是运河“痛”的重要原因,因此对于运河复航业内一直存在较高的呼声。

　　水利专家李殿魁认为,全线“复航”是对大运河最好的保护。“水运成本仅相当于公路的1/7、铁路的1/3,运量大的同时还可促进南北交流。”济宁市文物局副局长杨义堂也认为,如果济宁以北河段恢复通航,运河流域两侧将是绝佳的林业生态带,有助于改变区域的生态环境。

　　但是,除了缺少足够的水量及工程问题等客观困难之外,关于通航价值到底有多大、该不该复航这些根本问题,争议之声也很大。

　　山东省文物局副局长由少平认为,现在陆路交通十分发达,水运虽然成本低,但牵扯到河道疏通、水源补充等工程,需要投入较大成本；沧州市文物局局长王玉芳认为,济宁以北大运河失去航运能力已有半个世纪,泄洪排涝成为其主要功能,北方多平原,陆路交通发达,可以满足需求,通航的经济价值不大。

　　“如果仅仅做物资运输,谈论运河的复航没有意义,因为现在其他的交通途径已经非常发达,关键要看到复航所带来的科研、休闲、生态等一系列产业价值是不可估量的。”北京市社会科学院管理研究所所长施昌奎说,运河复航后,可以在其两岸打造一条集科研、旅游、生态、休闲等多种产业于一身的经济带,从引水、环保等研发到应用,产业链是完整的。

　　事实上,大运河在京津之间及山东境内部分河段,其复航工作已经列入规划,以通水、通航解决运河“痛”的问题。

　　复航难题之一是“穿越黄河”

　　专家表示,大运河在济宁以北段落的复航虽然面临一系列的难题,但也并非不可实现。首先,复航工程本身存在的难度需要突破。运河复航从济宁向北面临的第一个难题就是如何“穿越黄河”,因为黄河在下游这部分已属地上悬河,贯通黄河两岸的运河施工难度不小。但是,李殿魁说,这种悬河为在其河床下开挖隧道让运河跨越提供了便利,这种方式目前在技术上是可行的。现在已经建好的运河与淮河的立交模式事实上就是一个很好的样本。

　　其次,复航须保证足够的水量来源。天津等地的运河保护规划均规定,运河水质需控制在五类以上,朱阳表示,城市每天会产生大量的工业和生活废水,经过处理的中水一般是四类以上,完全可以排放到河道。

　　最后,复航河道不能影响其他功能。南水北调中线工程通水在即,而其东线工程有部分输水线路规划使用大运河河道,按照饮用水标准,今后其流淌的河水水质需达到三类以上,高于通航要求。