新能源汽车在全国推广正形成星火燎原之际，不过在工信部看来，如北京、上海的地方推广目录却存在不和谐声音，如何清理类似的地方保护正成为中央新的课题。然而即便这个问题得到解决，新能源汽车的推广就能一帆风顺吗？

　　地方保护仍然是困扰新能源汽车推广的重要因素之一，为此工信部目前正在研究清理地方保护的新政策。

　　近日记者从工信部获悉，在邀请了39个新能源汽车推广示范城市或区域的负责人共同商讨新能源汽车的推广意见后，工信部将叫停目前北京及上海的新能源汽车企业及产品的地方目录，以及未出台的地方保护政策。因为地方保护已经严重影响了新能源汽车在各地的推广数量。

　　对此，工信部装备司的有关负责人对《国际商报》表示，工信部会出台针对性的文件，但这中间的制定过程复杂，何时出台还不得而知。不过有知情人士透露，文件可能不只一个，初步预计6月底出台。

　　不过对于新能源汽车在私人领域推广，国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，地方保护的确是限制新能源车推广数量的关键原因之一，但新能源车推广不利还有其他原因，其中商业回报机制的缺失影响了参与企业的积极性，而电池技术瓶颈又影响了新能源车的使用便利性，成为消费者考虑的主要短板。

　　推广扩容遭遇地方保护困扰

　　5月24日，国家主席习近平在上汽集团考察时明确表示，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这是国家最高层首次对汽车强国路径的明确定调。

　　就在习近平主席表态的前几天，新能源汽车推广的城市瞬时扩容。据记者了解，5月19日，武汉、西安、江苏省（南京、常州、苏州、南通、盐城、扬州等6个市作为一个整体区域纳入国家推广城市范围）相继出台了新能源汽车补贴政策；5月20日，上海市政府宣布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》正式落地。另有消息显示，天津、长沙也将于近期陆续出台地方补贴政策。

　　其中，武汉及西安规定单位及个人购买使用新能源汽车，将按国家补贴标准的1：1给予地方配套补贴，国家和地方财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。另外武汉还宣布至2015年年底，财政将投入16.8亿元，力争推广应用10500辆新能源汽车；西安也规定今后两年新增出租车将全部使用新能源汽车，在公务车中也率先使用新能源汽车。

　　一时起，新能源汽车推广在全国呈现星火燎原之势。据中汽协数据统计，今年前4个月，我国新能源汽车产销破万，达到10501辆，同比增长154%，其中4月单月增速为251%。在中央及地方政府政策陆续出台后，新能源汽车行业发展将有望进入实质阶段。

　　不过在这样的背景下，新能源汽车推广又遭遇地方保护的困扰。“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆”这一规定明确写于2013年9月国家四部委（财政部、工信部、科技部、发改委）出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，突显了中央政府对新能源汽车推广过程中的地方保护已开始整治的信号。

　　但在随后的实际推广中，以北京、上海为首，出台的新能源汽车企业及产品地方目录，一直被业内诟病为变相的限制采购外地品牌。以北京为例，其新能源汽车产业发展政策就直接否定了插电式混合动力汽车的地方补贴和单独摇号政策，这使得如比亚迪的秦进北京只享有国家补贴，而这一点即便在上海也不存在。

　　另外，在政府采购领域，北京9个已引入电动出租车的远郊区县中，有7个全部采用北汽集团旗下车型，哪怕是已经进入北京地方目录的比亚迪E6也难以涉及该领域。“这种情况不仅在北京，除我们深圳总部外，比亚迪E6都很难进入当地的政府采购。”比亚迪有关人士坦言。

　　如北京、上海这样带有地方保护特色的推广模式早在今年3月就得到了国务院副总理马凯的批评，并分工让工信部负责清理地方保护政策的工作。王秉刚认为，如果中央不及时出台相关文件，全国其它城市很有可能会效仿北京及上海的做法，那样将严重影响新能源汽车的市场化进程。

　　回报机制及电池技术限制推广

　　“地方保护的确是限制新能源车推广数量的关键原因之一，但新能源车推广不利还有其他原因。”王秉刚指出，新能源汽车推广其实就是个“生态圏”，有一点解决不好，就会形成恶性循环，而其中目前不完善的回报机制难以长期维持参与企业的积极性也是重要因素。

　　王秉刚的话不难理解，即由于新能源车在私人领域推进缓慢，原先如充电桩等基础设施的投建面临越投越亏的窘境。以深圳为例，截至去年年底，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标（深圳供电局计划2012年为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩）的十分之一，且出现大量闲置的充电设施，更重要的是在充电桩建设运营上，目前没有政府补贴得到落实。

　　在这样现实的情况下，深圳又将2015年的目标设定在充电站拟达150座，充电桩20万个。有业内人士对《国际商报》坦言，在电动车基数还未达到一定数量级，充电电价又和电网收费一致的情况下，这样设建又无力可图，南方电网能否继续投建？除非引入社会资本投资，但这必须在建立良好的投资回报机制下才完成。

　　不过别说社会资本的投资回报，目前连政策规定的补贴机制都缺乏稳定性，有合肥一家从事公交车公司运营的负责人对《国际商报》透露，近两年出现了对混合动力公交车的财政补贴断档情况，严重影响了公司业绩，“希望产业政策和财政补贴能给我们一个稳定的预期。”

　　“建立长效机制的商业模式我们可以去探讨创新，不过电池的技术瓶颈目前却是全世界都难以攻破的难题。”王秉刚指出。

　　据了解，目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。这两个问题的存在无法使消费者从应用的角度购买电动车。不过我国正在进行下一代电池的研发，采用的不是现在通用的磷酸铁锂电池，而是三元材料与改性锰酸锂等，预计两年内实现产业化。

　　2012年科技部颁布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》对2015年电池系统的锂电池提出了要求，2015年电池单体的能力密度达到180瓦时／公斤以上，模块能量达到150瓦时／公斤。

　　目前我国较好的磷酸铁锂电池的能量密度可以做到100Wh/kg，可以支持行驶100公里。也就是说，按照科技部的标准，铁锂电池的生命周期不会超过2015年。而目前业内多数人士都认为如按照现阶段的技术水平三元材料电池将会是可选替代方向，其已在日本相当成熟。

　　但从事多年新能源汽车动力电池生产的环宇赛尔新能源总经理司海健对《国际商报》表示，目前国内新能源汽车刚进入商业化运作，各商业模式还未盈利，对于密度更高的动力电池研发，企业还是杯水车薪。

　　另外铁锂电池都已成为了发展主流，很多基础设施都是为其修建的。短期内，进行改变可能性并不大，因此在目前国内坚持三元材料为基础研发的企业并不多。对此王秉刚建议，无论是铁锂电池，还是所谓的替代品三元材料电池，在国内零搞碎打的院所或企业自身研发居多，因此还是期待政府的牵头与推动，并上升至国家战略。（岳伟）