不断收紧的汽车限购与依然膨胀的车市需求间形成了最令人难以理解的中国特色。一面是，北京市每个月有超过百万人排队摇号，翘首以盼一个购车资格；另一方面，北京市酝酿出台更严格的限购措施，新车指标很有可能从现在的每个月2.2万辆减少到1.2万辆。

　　京城买车人的烦恼很快将更大范围地传染到全国，但或许有一个例外，明确表态近期不摇号，并已经迅速做大的川渝地区，有可能成为国内车市的新极点。

　　地域间的巨大落差只是中国多层次化车市的一个节点，从购买需求到文化理解，中国车市的两极化、多极化趋势更加明显。

　　地域性差异明显

　　不久前结束的成都车展让人们再次见识了中国消费者的汽车热忱。本届车展又创下新的规模，在为期10天的展会中，将接待超过60万人次参观者。让北京、上海同胞羡慕的是，成都市明确表示，两年内不会采取汽车限购。

　　与消费爆发相匹配的是企业的重视程度。过去两年也成为西部地区入驻汽车企业最密集的一个时期。无论是主机厂的布局，还是配套供应商的跟进，以及流通环节的体系搭建，正在实现又一轮的地方跃进。

　　嫁入中国的洋女婿沃尔沃已经在成都成立了第一个整车生产基地。8月23日，沃尔沃宣布，在中国的国产化工业布局已经正式获得中国政府批准，其中就包含成都整车制造基地生产沃尔沃最为畅销的60系列主力车型S60L。

　　落户成都，看中的无疑是未来西部区域的市场潜力，以及不断完善的零配件配套体系。

　　实际上，在沃尔沃之前，已经有一汽丰田、一汽-大众等车企落户成都。统计显示，过去10年中，成都从2003年仅有800辆农用车产量，发展到如今已实现汽车产能超100万辆。

　　选择成都作为上任以来首个战略发布地的英菲尼迪中国总经理戴雷表示，成都是一个非常重要的豪车消费市场，英菲尼迪在这里的销售提升也很快；博捷豹路虎中国总裁高博也表示，西南市场对捷豹路虎的贡献正在逐步提升，他将西部地区视为捷豹路虎中国的“战略高地”。

　　事实上，这也再度确认了中国经济发展的波浪式模型，无论汽车生产还是消费，从沿海一线城市逐渐向中西部地区转移的趋势将更加明显。

　　加速进行分层化

　　用不了多久，中国北方的漠河地区将进入近乎极夜的冬季，与之对比，4000公里外的海南岛依然是夏日风光。巨大的地理差异性，决定了消费的大不同。

　　在地理差异性的基础上，城市限购加剧分化了这一不同。

　　随着更多城市实施或酝酿出台汽车限购措施，此类政策正在促使消费者购买价格更高、排量更大的汽车。

　　这不难理解，在中国最发达的城市上海，每个月上海会拍卖9000到1万个车牌，今年迄今平均拍卖价格为人民币8.2万元。

　　这个价格已经比绝大多数自主品牌汽车要昂贵不少。

　　由于车牌的稀缺抬高了拥有一辆车的成本，购车者可以为增加汽车购买开支找到理由。

　　中国汽车工业协会数据显示，在北京，汽车均价自2011年以来已上涨88%，同期1.6升以上排量汽车的市场占有率上升了17%。

　　这无疑是一个巨大的讽刺，对于汽车消费，所有的官方口径都是支持节能环保、鼓励小排量汽车。当同样处于环保初衷的限购，却将人们推向了更大排量、更不环保的大排量汽车。

　　让政策制定者更加始料未及的是，跨国汽车生产商，尤其是高档车汽车生产商对类似的限购政策并不感到太多忧虑。通用汽车中国总裁苏瑞博说，就算全部25个交通严重拥堵的城市2015年都实施限制措施，对该公司汽车销售的打击也将只有2%到3%。而德国奥迪汽车发言人Martin Kuehl认为，限制措施将鼓励购车者购买价格更高、档次更高的汽车。

　　尽管无奈与遗憾，但可以预期的是，限购大刀最终砍向的是那些本土汽车厂商。吉利汽车发言人杨学良就不无忧虑地说，如果杭州实行上海式的车牌拍卖，车牌价格将涨到上海的水平，这肯定会影响到吉利汽车的销售。目前吉利生产的车型价格大多在人民币8万到12万元之间。

　　在经过粗放式的10年黄金增长期后，中国车市将进入新一段的稳定增长期。虽然这依然是全球最大也最富有潜力的一个金矿，但并非所有汽车企业都会同步增长，地域性干扰将更加频繁，限购带来的马太效应将更加猛烈。起码10年内，中国车市将进入一个更加多极化以及分层化的区间。（管宏业）